Tczew


Mosty na Wiśle


dr inż. Andrzej Massel
mgr inż. Maciej Malinowski


MOSTY NA WIŚLE W TCZEWIE

Artykuł z Świata Kolei (5)2001 zamieszczony dzięki uprzejmości Andrzeja Massela

Wisła z uwagi na swoją długość nazywana jest królową polskich rzek. Liczy 1047 km. Jest rzeką stosunkowo ubogą w wodę, jako że średni przepływ wynosi w pobliżu ujścia (w Tczewie) 1090 m3/h. Występują jednak znaczne wahania stanu wody dochodzące nawet do 10 m. Dlatego dość częstym zjawiskiem są wezbrania wód prowadzące do wystąpienia groźnych powodzi. W dolnym biegu rzeki takie powodzie zdarzają się najczęściej pod koniec zimy (w marcu) i są wynikiem spływu wód roztopowych.
Dla szlaków lądowych komunikacyjnych Wisła zawsze stanowiła poważną przeszkodę. Dlatego w dolnym jej biegu zbudowano stosunkowo niewiele mostów. Ogółem na północ od Warszawy znajdują się tylko 2 mosty kolejowe (w Toruniu i w Tczewie), 3 mosty kolejowo-drogowe (w Płocku, Fordonie i w Grudziądzu) oraz 11 mostów drogowych.
Szczególne miejsce pośród tych obiektów zajmują 2 mosty w Tczewie. Jednym z nich jest pierwszy most kolejowy, który powstał w 1857 roku, a od roku 1891 jest mostem drogowym, drugim zaś - obecny most kolejowy. Im to poświęcony jest niniejszy artykuł.

Dlaczego Tczew ?

Most w Tczewie nie był pierwszym mostem kolejowym przez Wisłę. Nieco wcześniej powstały bowiem na tej rzece mosty kolei Północnej pod Drogomyślem (1854-1855 r.) oraz drogi żelaznej Karola Ludwika w Krakowie (1854-1856 r.). Jednak trudno nawet porównywać te stosunkowo niewielkie drewniane obiekty z mostem tczewskim.
Powstanie mostu kolejowego w Tczewie wiąże się z budową wielkiej magistrali kolejowej mającej połączyć Berlin z Prusami Wschodnimi - Kolei Wschodniej (Ostbahn). Kolej ta, z braku zainteresowania kapitału prywatnego, budowana była z funduszy państwowych. Potrzebę tego połączenia kolejowego zgłaszali zarówno przedstawiciele prowincji pruskich, jak i sztab generalny. Studia terenowe nad przebiegiem linii rozpoczęły się wiosną 1843 roku. Jeden z początkowo rozważanych wariantów trasy biegł z Frankfurtu nad Odrą (odgałęzienie od kolei Dolnośląsko-Marchijskiej) przez Poznań - Bydgoszcz - Grudziądz. Pod Grudziądzem zakładano przekroczenie Wisły. Z kolei raport ekspertów z 2 listopada 1844 r. wskazywał jako najbardziej uzasadnione ekonomiczne rozwiązanie budowę mostu pod Ostromeckiem lub pod Toruniem. Lokalizacje te odrzucono, głównie z uwagi na bliskość granicy z imperium rosyjskim. Ostateczna decyzja co do miejsca przekroczenia Wisły zapadła 14 stycznia 1845 r. na posiedzeniu prezesów prowincji. Zdecydowano wtedy, że most zostanie zbudowany pod Tczewem. Równocześnie zatwierdzono przebieg Kolei Wschodniej pomiędzy Tczewem a Królewcem, oraz przebieg odgałęzienia tej linii z Tczewa do Gdańska. Wydaje się, że właśnie bliskość Gdańska okazała się decydującym kryterium przy wyborze miejsca przeprawy mostowej przez Wisłę.
Na podstawie dekretu królewskiego z 6 lipca 1845 r. powołano specjalną komisję z siedzibą w Tczewie. Jej zadaniami była budowa mostów na Wiśle w Tczewie oraz na Nogacie w Malborku, a także regulacja Wisły. Prace przy regulacji rzeki miały bardzo duży zakres. Aby ułatwić spływ kry lodowej i zmniejszyć długość mostu na Wiśle koryto rzeki zostało zwężone. Usypano także wały przeciwpowodziowe. Przy cyplu Mątawskim zasypano dotychczasowe ujście do Nogatu budując w zamian nowy kanał obok wioski Małe Walichnowy. Koszty tych prac hydrotechnicznych, wynoszące około 12 milionów marek, przekroczyły nieznacznie koszt budowy samego mostu (11,5 miliona).

Budowniczy mostu Carl Lentze

Zadanie wzniesienia mostów kolejowych przez Wisłę pod Tczewem i przez Nogat pod Malborkiem otrzymał Starszy Tajny Radca Budowlany (Geheim Oberbaurat) Carl Lentze (1801-1883). Był to inżynier o bardzo szerokich horyzontach. W celu poznania najnowszych rozwiązań konstrukcyjnych w dziedzinie mostownictwa odbył on dwie podróże studialne. Na przełomie 1844 i 1845 roku odwiedził on Francję, Wielką Brytanię oraz Irlandię. W Walii oglądał drogowe mosty wiszące nad cieśniną Menai (rozpiętość 176,5 m) i nad rzeką Conway zbudowane w latach 1819 - 1826 przez Thomasa Telforda. W Irlandii przebywał na budowie mostu kolejowego nad kanałem Królewskim (Royal Canal Bridge). Nowatorstwo konstrukcji tego mostu polegało na zastosowaniu gęsto skratowanych dźwigarów. Oczka siatki kratowej wykonane były z walcowanej blachy o szerokości 101,6 mm i grubości 8,5 mm. Rozwiązanie dźwigara w postaci gęstej kraty nawiązywało do amerykańskich mostów drewnianych konstrukcji Towna. W 1847 r. Lentze ponownie udał się do Wielkiej Brytanii by zapoznać się z konstrukcją i sposobem montażu znajdującego się właśnie w budowie mostu kolejowego Britannia nad cieśniną Menai. Most ten zaprojektowany przez Roberta Stephensona, syna George'a Stephensona, miał całkowitą długość 460,5 m. Ustrój konstrukcyjny 4 przęseł stanowiły zamknięte rury żelazne o przekroju prostokątnym. Pasażerowie pociągów przejeżdżających przez ten most mieli wrażenie przejazdu przez tunel. W ówczesnych publikacjach określano ten typ mostu mianem mostu rurowego.
Właśnie doświadczenia zebrane na budowie mostu Britannia wywarły największy wpływ na przyjętą ostatecznie przez Lentzego koncepcję mostu w Tczewie. Nie bez powodu w 1857 roku napisano: "Ten kratowy most jest genialnym dzieckiem rurowego mostu brytyjskiego". Trzeba jednak wspomnieć, że początkowo Lentze planował budowę w Tczewie stalowego mostu wiszącego o rozpiętości przęsła 158 m. Być może bazował na planach zaprojektowanego przez siebie mostu wiszącego na Renie w Kolonii. Most ten został zbudowany w 1849 roku i składał się z dwóch zewnętrznych przęseł wiszących o rozpiętości po 190 m oraz krótkiego środkowego przęsła zwodzonego.
W odróżnieniu od całkowicie zamkniętej konstrukcji mostu Stephensona dla mostu w Tczewie Lentze zaprojektował przęsła z równoległymi ścianami kratowymi. Takie przęsła okazały się nie tylko lżejsze i przez to oszczędniejsze w zużyciu materiałów, ale także mniej narażone na działanie wiatru.
Oprócz Carla Lentze w budowę mostu w Tczewie zaangażowany był szwajcarski inżynier Rudolf Eduard Schinz (1812-1855). Odpowiadał on za obliczenia statyczne oraz opracowanie szczegółów konstrukcyjnych. Schinz nie doczekał ukończenia mostu i zmarł w Tczewie, gdzie został pochowany. Projektantem portali i wież mostu tczewskiego i mostu malborskiego był Friedrich August Stüler (1800-1865).

Przebieg budowy

Przygotowania do budowy mostów w Tczewie i w Malborku rozpoczęły się w 1845 roku. Zbudowano własne cegielnie, wytwórnię cementu, warsztaty w których przygotowywano elementy konstrukcji oraz zaplecze do montażu przęseł. Na budowach obu mostów zatrudniono aż 7700 robotników. Niestety już w czerwcu 1847 r. prace budowlane na całej Kolei Wschodniej zostały przerwane. Przyczyną był brak zgody parlamentu na zaciągnięcie pożyczki na jej budowę. Budowa kolei została wznowiona wiosną 1848 r, ale roboty mostowe ruszyły praktycznie dopiero w 1850 roku. Dnia 27 lipca 1851 roku miało miejsce oficjalne położenia kamienia węgielnego przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV. W latach 1850-1852 były wykonywane prace fundamentowe. Najpierw za pomocą kafara parowego zabijano ścianki szczelne, po czym pod ich osłoną murowano filary mostu. W 1853 roku kończono budowę filarów, do których wykonania użyto granitu, bazaltu oraz piaskowca. W 1854 na ukończonych filarach zmontowano dwa pierwsze (środkowe) przęsła. Pozostałe przęsła były montowane w latach 1856 - 1857. Dopiero po montażu przęseł można było przystąpić do murowania na filarach okrągłych neogotyckich wież.
Dnia 12 października 1857 roku most tczewski został wraz z całym odcinkiem linii między Tczewem a Malborkiem oddany do eksploatacji. Nareszcie stała się możliwa bezpośrednia komunikacja kolejowa z Berlina do Królewca. Przez pięć lat (1852-1857) podróż na tej trasie musiała się odbywać z przesiadaniem w Tczewie i w Malborku.
Z uwagi na epidemię cholery oraz chorobę króla nie odbyły się z okazji otwarcia mostu żadne wielkie uroczystości. Było to jednak wielkie wydarzenie, bowiem w momencie otwarcia most w Tczewie był najdłuższym mostem w Europie. Jego długość całkowita wynosiła 837,3 m, a po odliczeniu przyczółków 785,28 m.

Konstrukcja mostu

Most tczewski w swoim pierwotnym kształcie był obiektem sześcioprzęsłowym. Dwa przęsła od strony Tczewa to przęsła nurtowe. Pozostałe przęsła zbudowano nad terenem zalewowym. Rozpiętość wszystkich przęseł była jednakowa i wynosiła w osiach filarów 130,88 m. Rozpiętość podporowa wynosiła 128,60 m, zaś rozpiętość w świetle otworów 121 m. Przyjęty schemat statyczny mostu to układ trzech dwuprzęsłowych belek ciągłych. W środku każdej z belek, to znaczy na pierwszym, trzecim i piątym filarze, zastosowano podpory nieprzesuwne. Na końcach belek usytuowano natomiast podpory przesuwne. Znalazły się one na każdym z przyczółków oraz na filarach drugim i czwartym, na których konstrukcja mostu się rozdziela.
Przęsła mostu mają gęsto skratowane dźwigary równoległe ze słupkami i krzyżulcami wykonanymi z płaskowników. Górne i dolne pasy tworzą tak zwane "otwarte profile komorowe", składające się z kątowników oraz poziomych i pionowych walcowanych płyt połączonych nitami. Wysokość dźwigarów wynosi 8,68 m, zaś ich wzajemna odległość 6,43 m. Obydwa dźwigary główne łączą od spodu kratowe poprzecznice, przenoszące ciężar jezdni wraz z obciążeniem eksploatacyjnym. Wzmocnienie konstrukcji przęsła stanowią trzy poziome wiatrownice, jedna w pasie dolnym i dwie w pasie górnym.
Pomost wykonany został z bali o przekroju kwadratowym oraz desek. Przestrzeń między dźwigarami mostu umożliwiła ułożenie na moście tylko jednego toru w osi mostu. Po obu jego stronach biegły jezdnie dla ruchu kołowego. Ze względu na to, że pomost był bardzo wąski, w czasie przejazdu pociągów ruch kołowy musiał być wstrzymywany. Dla pieszych zbudowano chodniki o szerokości 0,94 m znajdujące się na zewnątrz kratowych ścian mostu.
Przęsła mostu spoczywają na filarach, których długość wynosi 26 m, a szerokość niecałe 10 m. Filary zwieńczono wieżami utrzymanymi w stylu angielskiego gotyku. Rola wież nie ogranicza się wbrew pozorom tylko do dekoracji. Zabezpieczają one przęsła przed przesunięciami poprzecznymi.
Monumentalny charakter mostu podkreślały także przyczółki wykonane z cegły i zwieńczone potężnymi bramami portalowymi z prostokątnymi wieżami wyższymi o 12,5 m od dźwigarów. Na portalach umieszczono duże płaskorzeźby o szerokości 7 m i wysokości 4 m. Płaskorzeźba na portalu zachodnim (od strony Tczewa) przedstawiała otwarcie mostu przez Fryderyka Wilhelma IV w obecności ministra finansów Heydta, budowniczego mostu Carla Lentze i inżyniera Schinza. Ciekawostką jest fakt, że przedstawiona scena nie miała w rzeczywistości miejsca. Płaskorzeźba na wschodnim portalu mostu, od strony Malborka, zawierała motyw związany z podbojem Litwy przez Krzyżaków w II połowie XIV wieku. Opatrzona była napisem: "Na pamiątkę dni największego rozkwitu Zakonu Krzyżackiego w Prusach za panowania Wielkiego Mistrza Winricha von Kniprode".

Burzliwe dzieje mostu

Most tczewski od momentu otwarcia w 1857 roku był elementem wielkiego ciągu komunikacyjnego z Berlina do Królewca i dalej do Petersburga. Ruch kolejowy stawał się coraz bardziej intensywny. Od 1877 roku, kiedy uruchomiono Kolej Malborsko-Mławską, doszedł dodatkowo znaczny potok ładunków z Królestwa Kongresowego i Ukrainy do portu w Gdańsku. Jednotorowy most na Wiśle stał się wąskim gardłem na tych ważnych trasach. Równocześnie stopniowo wzrastały naciski osi stosowanych parowozów i wagonów. Dlatego w latach 1888 - 1891 zbudowany został nowy dwutorowy most kolejowy, usytuowany równolegle do mostu z 1857 roku, w odległości około 40 m od niego. Niewielki dystans pomiędzy mostami wynikał z założenia, żeby w razie potrzeby istniała nadal możliwość wykorzystywania starego mostu do ruchu kolejowego. Poza tym tory biegnące na nowy most musiały być wyprowadzone ze stacji kolejowej Tczew, która znajdowała się w klinie linii z Bydgoszczy i z Gdańska i przylegała bezpośrednio do mostu. By nie zwężać koryta rzeki i nie utrudniać żeglugi oraz spływu kry lodowej filary nowego mostu rozmieszczono dokładnie na przedłużeniu osi filarów mostu Lentzego. W tym samym czasie (1888-1890) powstał także nowy dwutorowy most kolejowy w Malborku.
Od 1891 roku stary most w Tczewie jest użytkowany jako most drogowy. Na początku wieku przeprowadzono na Wiśle szeroko zakrojone prace regulacyjne. Ich potrzeba wynikła z wielkiej powodzi, w wyniku której przerwane zostały wały i rozmyte nasypy na prawym brzegu rzeki. W tych prac wały przeciwpowodziowe zostały przesunięte o ponad 200 m. Cofnięcie wału wymusiło potrzebę przedłużenia obu mostów tczewskich o trzy przęsła. Nastąpiło to w latach 1910-1912. W obu mostach: drogowym i kolejowym zastosowano w odróżnieniu od dotychczasowych konstrukcji dźwigary kratowe o pasach równoległych z dolną płytą opartą na stalowym ruszcie. Każde z nowych przęseł miało rozpiętość 81,60 m (w świetle 78,80 m). W ten sposób długość mostu z 1857 roku zwiększyła się o 3 · 81,60 = 244,80 m i wyniosła ponad 1030 m. Interesujący jest fakt, że mimo wydłużenia mostów, dotychczasowe bramy portalowe od strony Lisewa pozostawiono, a na końcu przedłużonych mostów powstał jeszcze jeden portal, tym razem wspólny dla obu mostów.
W wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego od 1920 roku rzeką Wisłą w rejonie Tczewa przebiegała granica pomiędzy Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem. Granicę tę poprowadzono w nurcie rzeki i tylko przy mostach w Tczewie granica przechodziła na prawy brzeg Wisły. W ten sposób oba mosty, łącznie ze wschodnim przyczółkiem, przyznane zostały Państwu Polskiemu. Warto dodać, że kolej na terenie Wolnego Miasta należała do PKP, stąd na odcinku pomiędzy Tczewem a Malborkiem- Kałdowem posterunki ruchu były obsadzone przez polski personel kolejowy. Wytyczenie nowych granic państwowych nie zmieniło sposobu użytkowania mostów tczewskich. Jedynie płaskorzeźby na portalach starego mostu, jako sławiące dokonania niemieckie, zostały przez Polaków usunięte.
W 1939 roku, gdy stało się jasne, że wojna z Niemcami jest nieunikniona, rozpoczęły się przygotowania do wysadzenia wszystkich mostów przez Wisłę na Pomorzu. Polskie władze zdawały sobie doskonale sprawę z ich znaczenia dla transportu wojsk nieprzyjaciela. Już w lecie 1939 roku oba mosty w Tczewie zostały zaminowane przez specjalną grupę saperów dowodzoną przez porucznika Norberta Juchtmana. Ładunki trotylu założone zostały w filarach mostów nad terenem zalewowym oraz w filarach nurtowych i w przyczółkach od strony Tczewa. By zachować prace saperskie w tajemnicy, żołnierze pracowali przebrani w mundury kolejarzy lub w ubrania cywilne, pozorując naprawy. W sierpniu mosty zostały obsadzone przez oddziały Armii "Pomorze" zgrupowane w Obozie Warownym "Wisła". Tuż przed wybuchem wojny zabezpieczono oba mosty przed niespodziewanym wjazdem od strony Wolnego Miasta Gdańska. Zbudowano specjalne zapory, a na moście kolejowym zamontowano zabezpieczające urządzenie szynowe.
Z drugiej strony niemieckie plany wojenne zakładały przejęcie mostów tczewskich w stanie nienaruszonym. Niemcy spodziewając się, że mosty są przygotowywane do wysadzenia przeprowadzili szczegółowe rozpoznanie. Zadanie to otrzymał pułkownik saperów kolejowych Karl Busick, z pochodzenia Austriak. Busick w cywilnym ubraniu wielokrotnie przejechał pociągiem przez most kolejowy. Prowadził także obserwacje przez lornetkę z wieży zamku w Malborku. W ten sposób określił lokalizację posterunków wartowniczych, rozmieszczenie ładunków wybuchowych, kabli oraz nastawni, z których miało być przeprowadzone wysadzanie. Luftwaffe otrzymała zadanie zbombardowania polskich posterunków przy mostach i uniemożliwienia w ten sposób ich wysadzenia. Dowódca klucza trzech bombowców nurkujących Junkers 87B (stacjonujących w Elblągu) porucznik Bruno Dilley również odbył rekonesans, szereg razy podróżując pociągiem przez most. Nalot samolotów miał być zsynchronizowany z atakiem od strony Malborka przez żołnierzy ukrytych w planowym pociągu towarowym 963 prowadzonym polskim parowozem. Bezpośrednio za pociągiem miały jechać dwie pancerne drezyny motorowe.
Nadszedł 1 września 1939 roku. Plan niemiecki nie udał się dzięki postawie polskich kolejarzy ze stacji Szymankowo, którzy powiadomili o zagrożeniu stację w Tczewie, zaś drezynę pancerną skierowali na ślepy tor. Gdy pociąg dotarł do mostu, zapory były zamknięte a polscy żołnierze rozpoczęli ostrzał. Atak lotniczy został przeprowadzony zgodnie z planem o godzinie 4.34, a więc 11 minut wcześniej niż padły pierwsze strzały na Westerplatte. Spowodował on przecięcie kabli do urządzeń detonacyjnych. Kable te jednak zostały wkrótce naprawione i o godzinie 6.10 wysadzone zostały filary od strony Lisewa. Pół godziny później, o 6.40, podobny los spotkał filary od strony Tczewa. Porucznik Juchtman i jego żołnierze wykonali swoje zadanie przerywając niezmiernie ważny dla nieprzyjaciela ciąg komunikacyjny na wiele tygodni.
1 września poważnie zniszczone zostały oba mosty - kolejowy i drogowy. W moście drogowym wysadzenie filaru na terenie zalewowym (w miejscu dawnego przyczółka od strony Lisewa) spowodowało opadnięcie szóstego, niegdyś skrajnego, przęsła z 1857 roku. Przęsło to uległo złamaniu i przy piątym filarze pozostał jedynie krótki, kilkunastometrowy odcinek wiszący jako wspornik. Opadło również i zostało uszkodzone opierające się na szóstym filarze przęsło z 1912 roku. Jeszcze większe zniszczenia powstały w efekcie wysadzenia filarów od strony Tczewa. Zniszczone zostały bowiem oba przęsła nurtowe (czyli pierwsze i drugie licząc od lewego brzegu).
W odróżnieniu od mostu kolejowego, który w ciągu półtora miesiąca odbudowano prowizorycznie, zaś w 1940 roku na stałe, mostu drogowego postanowiono nie odbudowywać. Wynikało to z faktu, że wkrótce po zajęciu polskiego Pomorza Niemcy przystąpili do budowy zupełnie nowego dużego mostu drogowego w Knybawie, około 5 km na południe od Tczewa. Most ten, zlokalizowany w ciągu drogi państwowej nr 1 (Reichstrasse 1) został ukończony w 1941 roku i przejął cały ruch drogowy z Berlina do Prus Wschodnich. Stary most drogowy w Tczewie nie miał już większego znaczenia strategicznego i przestał być niezbędny. Przeznaczono go wyłącznie do ruchu pieszego. Z nurtu Wisły uprzątnięto wraki zwalonych przęseł, zaś aby umożliwić pieszym przekraczanie mostu zbudowano przejście z mostu drogowego na kolejowy. Na dwóch nurtowych przęsłach odbudowanego mostu kolejowego powstał chodnik dla pieszych. Pogięte pierwsze przęsło przedłużonej w 1912 roku części mostu zostało podniesione i ustawione na nowej podporze. Podporę tę połączono z wiszącym fragmentem szóstego przęsła za pomocą prowizorycznej drewnianej kładki wspartej na kilku podporach pośrednich.
W 1941 roku został opracowany raport poświęcony staremu mostowi drogowemu w Tczewie. Autor raportu, O. Eiselin pisał o konieczności rekonstrukcji lub odnowienia tego obiektu. Jako argumenty podawał przesłanki komunikacyjne, ekonomiczne, ale przede wszystkim historyczne. Do proponowanej odbudowy mostu drogowego jednak nie doszło. Wszak trwała wojna i nie było miejsca na sentymenty.
8 marca 1945 roku, gdy front zbliżył się do Wisły, doszło do ponownego wysadzenia mostu kolejowego w Tczewie, tym razem przez saperów niemieckich. Most ten, całkowicie odbudowany w 1940 roku, został niemal doszczętnie zniszczony. Jednak w odróżnieniu od zdarzeń, jakie miały miejsce 1 września 1939 roku, w tym przypadku nie wysadzano mostu drogowego. A stałoby się tak niewątpliwie, gdyby został on w czasie wojny odbudowany.

Po zakończeniu działań wojennych okazało się, że zniszczone są praktycznie wszystkie mosty przez Wisłę, zarówno kolejowe, jak i drogowe. W szeregu miejscach istniały prowizoryczne przeprawy, zbudowane przez wojska radzieckie, ale były one bardzo narażone na zniszczenie w przypadku ewentualnej powodzi. W porównaniu z innymi mostami na Wiśle most drogowy w Tczewie był stosunkowo mało zniszczony i dlatego postanowiono go odbudować. Prowizoryczna odbudowa rozpoczęła się w marcu 1946 roku. Zbudowano 2 przyczółki, 10 jarzm drewnianych i 9 izbic. Na wykonanych podporach zmontowano 10 krótkich przęseł stalowych i położono pomost. Zamiast przęsła nurtowego o rozpiętości 130 m, ustawiono 50-metrowe przęsło kratowe z górnym pasem parabolicznym i dwa 40-metrowe wojenne przęsła kolejowe. By osłonić jarzma przed naporem lodu zbudowano w nurcie żelbetowe izbice. Otwarcie mostu nastąpiło 8 marca 1947 roku. "Dziennik Bałtycki" informował o przebiegu uroczystości. Uczestniczyli w niej przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji, wojska oraz burmistrz Tczewa. Poświęcenia mostu dokonał proboszcz kościoła parafialnego Św. Krzyża w Tczewie. Stare pruskie wieże stojące na ocalałych filarach mostu udekorowano z tej okazji polskimi flagami.
Niestety wkrótce po otwarciu mostu przyszła ogromna powódź. Już 24 marca 1947 roku, a więc zaledwie po 16-tu dniach, zostały zerwane prowizoryczne przęsła nurtowe mostu drogowego w Tczewie. W ten sposób zniweczone zostały plany stworzenia przesiadkowej komunikacji kolejowej z Warszawy do Gdańska przez Tczew. Miała ona być uruchomiona po odbudowie mostu kolejowego na Nogacie w Malborku (co nastąpiło15 kwietnia 1947 roku). Pociągi z Warszawy docierałyby do prawego brzegu Wisły, skąd pasażerowie przechodziliby pieszo przez most drogowy na stację w Tczewie, gdzie miały oczekiwać pociągi do Gdańska. Z powodu zniszczenia mostu drogowego przez powódź ruch kolejowy do Gdańska tą trasą stał się możliwy dopiero po zakończeniu prowizorycznej odbudowy mostu kolejowego w dniu 23 grudnia 1947 roku, oczywiście już bez żadnych przesiadek.
Natychmiast po spłynięciu lodów i opadnięciu wody w marcu 1947 roku przystąpiono do usuwania skutków powodzi. Zmieniono jednak koncepcję odbudowy i wykorzystując jedno z prowizorycznych przęseł połączono ze sobą ponownie most drogowy z mostem kolejowym, którego odbudowę właśnie kończono. Konstrukcja łącząca mosty opierała się jednym końcem na filarze mostu drogowego, drugim zaś końcem była podwieszona do mostu kolejowego. W celu umożliwienia ruchu drogowego na dwóch przęsłach mostu kolejowego ułożono drewnianą jezdnię. W moście kolejowym zabudowane były brytyjskie przęsła wojskowe ESTB skręcane na śruby. Ruch na wspólnym odcinku był regulowany przez specjalną służbę.
Opisany stan trwał do 1958 roku. Wtedy to dwa jednotorowe przęsła ESTB w moście kolejowym zostały zastąpione nowymi dwutorowym przęsłami kratowymi o pasach górnych parabolicznych. Jedno z nich było przęsłem nurtowym, drugie znajdowało się nad terenem zalewowym. Oba prowizoryczne przęsła ESTB zabudowano w moście drogowym. Rozebrana została prowizoryczna konstrukcja łącząca mosty. Przęsło nurtowe zostało przewiezione w nowe miejsce szalandami. Nie było więc potrzeby rozmontowywania go. Operacja ta przeprowadzona została w dniach 30 listopada - 2 grudnia 1958 roku. Zakończyła się sukcesem mimo bardzo niesprzyjających warunków atmosferycznych. Drugie przęsło ESTB rozebrano, a następnie zmontowano ponownie na moście drogowym tuż za przęsłem przewiezionym na szalandach. Zaistniała potrzeba przedłużenia przęseł ESTB do odpowiednich długości, jako że ich dotychczasowa długość wynosiła tylko 98 m. Wykonano też połączenia obu przęseł, zarówno w pasie dolnym, jak i górnym. Dzięki temu przęsła te pracują obecnie jako belka dwuprzęsłowa. Ponieważ przęsła ESTB są przeznaczone przede wszystkim do budowy mostów kolejowych, zaistniała potrzeba ich dostosowania do ruchu drogowego. Zbudowano jezdnię drogową, którą pokryto asfaltem. Z uwagi na szerokość przęseł ESTB ruch drogowy musiał odbywać się wahadłowo i był regulowany sygnalizacją świetlną. W 1959 roku most drogowy został oddany do ruchu. Od tego momentu nie nastąpiły już żadne zmiany w jego konstrukcji.

Charakterystyka obecnej konstrukcji mostu

Obecną konstrukcję nośną mostu drogowego tworzy 12 przęseł o pięciu różnych typach konstrukcji. Układ konstrukcyjny kolejnych przęseł przedstawia się następująco:
  • Przęsło nr 1 to wolnopodparta konstrukcja belkowa, wybudowana w 1961r. Rozpiętości przęsła wynosi Lt=18,50m, szerokości jezdni Bj=8,90m, a szerokość użytkowa chodników Bch=2x2,50m, Konstrukcję nośną przęsła tworzą 4 dźwigary stalowe z współpracującą żelbetową płytą pomostu.
  • Przęsła nr 2 i 3 to uciąglona konstrukcja angielskiego, składanego mostu wojskowego typu ESTB (pierwotnie zbudowana na sąsiedniej linii kolejowej ) z jazdą dołem. Dźwigary główne to skręcane na śruby kratownice o pasach równoległych z wykratowaniem typu X. Pomost tworzą stalowe poprzecznice i podłużnice, na których ułożone są prefabrykowane płyty żelbetowe. Rozpiętości przęseł wynoszą Lt=125,27+126,79m + strefa uciąglenia o długości Lt=1,905m. Szerokość jezdni wynosi zaledwie 3,50m, a szerokość użytkowa chodników Bch=2x1,20m. W 1998r. przeprowadzono ograniczone badania stali, z której wykonane są przęsła ESTB. Na podstawie badań wytrzymałościowych i chemicznych stwierdzono, że pobrane próbki to nieuspokojona stal węglowa, konstrukcyjna, zwykłej jakości o podstawowych właściwościach zbliżonych do polskiej stali typu St3 lub St0.
  • Przęsła nr 4, 5 i 6 to zachowana z 1857r. unikalna konstrukcja z kraty wielokrotnej Lentze`a. Przęsła nr 4 i 5 tworzą układ ciągły, przęsło 6 posiada jedynie wspornik po zniszczonym starym przęśle nr 7. Szerokość użytkowa chodników wynosi Bch=2x0,90m. Pasy górne i dolne dźwigarów głównych stanowią tzw. "otwarte profile komorowe" złożone z pionowych i poziomych blach połączonych ze sobą poprzez kątowniki pasowe i nity. "Środnik"- przestrzeń pomiędzy pasami to siatka wzajemnie krzyżujących się płaskowników w zmiennym rozstawie (zagęszczone przy podporach) oraz dodatkowo wzmocniona pionowymi elementami stalowymi (słupki lub żebra usztywniające). Tak więc dźwigar kratowy ukształtowano na podobieństwo blachownicy Dźwigary główne połączono dołem kratowymi poprzecznicami, na których spoczywa konstrukcja drewnianego pomostu. W płaszczyźnie pasów dolnych znajduje się poziome, kratowe stężenie wiatrowe typu X. Stężenie górne dźwigarów stanowią ramy złożone ze słupków kraty, pionowych przepon kratowych oraz dwóch poziomych stężeń wiatrowych typu X. W roku 1997 na Universität Kaiserslautem i w Schweißtechnischen Lehr- und Versuchsansatalt w Saarbrücken przeprowadzono szczegółowe badania mechaniczne i chemiczne stali mostu Lentze`a na podstawie próbek pobranych ze wspornika przęsła nr 6. Badania chemiczne i wytrzymałościowe wykazały, że zastosowana stal cechuje się warstwową strukturą, o zróżnicowanych właściwościach wytrzymałościowych w kierunku prostopadłym i równoległym do kierunku walcowania. Wytrzymałość na rozciąganie w kierunku walcowania jest porównywalna do stali St37-3 (S235J2G3).
  • Przęsła nr 7÷9 to wolnopodparte kratownice z jazdą górą wybudowane w latach 1946÷1947. Dźwigary główne to nitowane kratownice o pasach równoległych z wykratowaniem typu W, o rozpiętościach przęseł Lt=3x39,50m. Na pasach górnych krat oraz środkowej podłużnicy podpartej na pionowych stężeniach kratowych spoczywa drewniany pomost. Szerokość jezdni wynosi Bj=5,30m, a szerokość chodników Bch=2x0,90m.
  • Przęsła nr 10÷12 to pochodzące z 1912r. wolnopodparte kratownice nitowane, o pasach równoległych z jazdą dołem. Rozpiętości przęseł wynoszą Lt=3x81,60m. W płaszczyźnie pasów dolnych krat wbudowany jest pomost składający się z nitowanych blachownicowych poprzecznic oraz podłużnic z dwuteowników walcowanych. Na ruszcie jezdni ułożone są kształtowniki "zoresówki" tworzące pomost. Szerokość jezdni wynosi Bj=6,05m, a szerokość chodników Bch=2x1,40m.

Aktualny stan techniczny obiektu

Aktualny stan techniczny obiektu jest bardzo zły. Przeprowadzone studia i analizy wykazały, że obiekt w obecnym stanie, nie spełnia wymogów nośności nawet najniższej klasy E wg obowiązującej normy PN-85/S-10030 (max ciężar dopuszczonych pojazdów - 150kN). O nośności poszczególnych przęseł nie decydują jednak dźwigary główne, ale elementy pomostu i jezdni.
Do generalnej naprawy nadają się wszystkie elementy mostu, począwszy od pomostów, poprzez dźwigary główne, stężenia, łożyska, podpory a kończąc na elementach wyposażenia (łożyska, dylatacje, odwodnienie, oświetlenie) wszystkich przęseł. Szczególnie w złym stanie technicznym znajduje się konstrukcja przęseł nr 2÷3 tzn. dźwigary główne, poprzecznice, podłużnice oraz żelbetowe płyty pomostu. Elementy pomostu przęseł nr 4÷6 i 10÷12 również wymagają natychmiastowej interwencji.
W obrębie całej przeprawy występują braki w podstawowym zabezpieczeniu ruchu pieszego i kołowego. Występują poważne ubytki w balustradach i nie ma żadnych ograniczeń w dostępie do miejsc niebezpiecznych.
Degradacji uległa ceglana konstrukcja zabytkowych baszt. Zwietrzałe i luźne cegły obsypują się stwarzając zagrożenie dla pieszych poruszających się po chodnikach zewnętrznych na przęsłach nr 4÷6.
Dodatkowym, znacznym ograniczeniem i utrudnieniem ruchu na obiekcie jest zawężenie jezdni do 3,50m na przęsłach ESTB nr 2÷3.

Z uwagi na zły stan techniczny most został w kwietniu 2000r całkowicie zamknięty dla ruchu pieszego i kołowego. Z powodu braku odpowiednich środków na remont obiektu, miejscowe władze administracyjne zostały zmuszone do podjęcia tej drastycznej decyzji. W ten sposób zamknięto wspaniały zabytek sztuki inżynierskiej uznany za obiekt europejskiego dziedzictwa kultury technicznej. Została również zamknięta najkrótsza drogi dojazdu do pracy, szkoły, urzędów i instytucji dla tysięcy mieszkańców Tczewa, Lisewa Tczewskiego oraz okolicznych gmin.
Walkę o most podjęli mieszkańcy Tczewa i Lisewa. Założyli oni Komitet Obrony Mostu. Wraz z lokalnymi władzami ślą petycje do urzędów, parlamentu i rządu. Organizują wystawy i wydają publikacje dotyczące tego wspaniałego obiektu. Próbują pozyskać fundusze na remont mostu, który pozostawiony sam sobie, który pozostawiony sam sobie nie wygra walki z czasem i naturą.

Literatura:
  • Eiselin O. Gutachten - über die Frage der Erhanltung, Wiederherstellung oder Erneuerung der alten Strassenbrücke Dirschau Danzig 1941
  • Adler A. W parowozowni i na szlaku WKiŁ. Warszawa 1984
  • Bufe S. Eisenbahnen in West- und Ostpreussen Bufe-Fachbuch Verlag. Egglham 1990
  • Chwaściński B. Budowniczowie dużych mostów na Wiśle po II wojnie światowej [w:] Drogi kolejowe nr 7 1983
  • Chwaściński B. Mosty na Wiśle i ich budowniczowie Warszawa 1997
  • Historic bridges in Tczew Politechnika Gdańska. Gdańsk 1999
  • Koziarski S. Sieć kolejowa Polski w latach 1842-1918 Instytut Śląski w Opolu. Opole 1993
  • Nowa Encyklopedia Powszechna PWN Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 1997
  • Piekalkiewicz J. Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg Transpress Verlag. Stuttgart 1998
  • 75 lat Północnego Okręgu Kolei Państwowych Północna DOKP. Gdańsk 1996
  • "ARKOBI - Maciej Malinowski", Malinowski M., Żółtowski K., Kozakiewicz A. Orzeczenie techniczne dotyczące drogowego mostu "Lisewskiego" przez rzekę Wisłę w Tczewie Sopot 2000

 |   Do góry  |   Poziom wyżej  |   Opis  |   Zdjęcia archiwalne cz.1  |   cz.2  |   cz.3  |   Linki tematyczne  |